lunes, 30 de agosto de 2010

turbos

TURBOS

Si su turbo ha fallado, es esencial encontrar la causa que ha provocado el fallo antes de reemplazarlo. Si usted no lo hace, es muy posible que el turbo nuevo vuelva a estropearse.

• ¿ Como puede fallar mi turbo a causa del aceite, cuando yo lo cambio regularmente y uso los mejores aceites del mercado?.........Respuesta
Respuesta
El cárter y el respiradero del motor pueden estar contaminados por ácidos, aceite solidificado, o pequeñas partículas de carbón o metal, que se han ido acumulando a lo largo del tiempo. Todo esto degrada y contamina rápidamente el mejor aceite y los mejores filtros. Los ácidos y el aceite solidificado atacan también la pintura o imprimaciones interiores de la culata y el cárter, que son arrastradas por el aceite e introducidas en los conductos de lubrificación.
Remedio
Es esencial que el sistema completo de lubrificación este "clínicamente limpio" antes de montar otro turbo nuevo o reparado.


• El turbo nuevo pierde aceite desde el momento que lo reparé. ¿ Por qué?.........Respuesta
Respuesta
El sistema de segmentos y sellos de carbón sirve para mantener el aceite dentro del cuerpo central, mientras se mantengan las especificaciones del fabricante.
Así, según el motor envejece, la presión cambia, y el motor "sopla". Esto sucede cuando los gases de la combustión en el cilindro pasan a través de los segmentos gastados hacia el cárter, creando una sobrepresión.
Esta sobrepresión impide que el aceite que salga del turbo y este busca la salida más fácil, que es a través de los segmentos del turbo.
Por el mismo motivo, si el tubo de drenaje del turbo está bloqueado, sucio, abollado o incluso el cárter está demasiado lleno ( por encima del drenaje del turbo ), o la junta mal puesta, el resultado será el mismo. Esto puede suceder también cuando montamos un turbo nuevo, y no se ha revisado lo anterior.
Remedio
Comprobar la compresión del motor y comprobar cualquier fuga. Un turbo nuevo o reparado no puede arreglar nunca un motor en malas condiciones.


• La presión de aceite y el caudal se han comprobado, y el turbo se ha prelubricado. Todo esta bien. ¿Como se puede haber roto el turbo por falta de aceite?.........Respuesta
Respuesta
Las juntas líquidas de siliconao similares, son por lo general la causa de estas averías.
Si se han usado en los conductos y galerias de aceite, cualquier exceso de junta, puede bloquear una conducción impidiendo el paso de aceite, originando una avería inmediata.
Remedio
Evitar el uso de juntas líquidas, usar siempre las juntas adecuadas, y ajustarlas para que no se produzcan bloqueos, ni restricciones de aceite.



• Me han dicho que el turbo ha fallado porque se ha pasado de revoluciones. ¿Como puede un turbo pasarse de revuluciones?.........Respuesta
Respuesta
Algunos propietarios de vehículos alteran la "calibración" de la válvula del turbo o cambian la válvula para conseguir mayor presión de soplado. Como consecuencia el turbo girará a más revoluciones. Estas manipulaciones pueden dar lugar a que se superen los límites para los que están diseñadas las turbinas y producir fallos por fatiga de los materiales en los álabes e incluso su rotura.
Remedio
Mantener las especificaciones para las que se ha diseñado su vehículo, o si no renunciar a cualquier tipo de garantía.



• El turbo se ha roto por un exceso de temperatura de los gases de escape, pero yo nunca he alterado o modificado la ignición, el carburador o la bomba de inyección.¿Como puede ser esto?.........Respuesta
Respuesta
El turbo se diseña para ser utilizado a una temperatura máxima determinada por el fabricante del vehículo y el fabricante del turbo usa diferentes materiales según la temperatura a la que vaya a trabajar el turbo.
Si utilizamos el turbo a mayor temperatura de la especificada se producira una avería. Incluso aunque no se hayan variado las especificaciones originales del vehículo, todos los componentes del motor se desgastan con el tiempo, produciendo cambios que pueden hacer aumentar la temperatura de los gases de escape.
Un mantenimiento rutinario no es suficiente para detectar estos fallos en vehículos con muchos kilómetros de uso.
En los vehículos mas modernos con central electrónica estos fallos son más fáciles de detectar, y son menos comunes.
Remedio
Realizar mantenimientos más exahustivos, que pueden evitar cualquier problema futuro. Al principio es más costoso pero a la larga nos ahorraremos dinero.




Y no olvide nunca
Si un turbo falla en un motor, puede que sea culpa del turbo.
Si dos turbos fallan en el mismo motor, es casi seguro que la causa de la avería no es del turbo.
En el caso que tres o más fallen en el mismo motor, le podemos asegurar que la causa del fallo no es del turbo

Nomenclatura
• Nuevas denominaciones de modelos GT

Denominación de los Modelos GT
Los modelos GT usan un nuevo sistema de denominación. Este nuevo sistema ha sido introducido para permitir una identificación, de las características del turbo más fácil.
Los nuevos modelos pueden tener hasta un máximo de 10 dígitos, que especifican su rango, medida de la rueda compresora y demás características del turbo. La utilización de las antiguas denominaciones no se utilizará más.
Ejemplo G T 3 2 7 1 B F
Dígitos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Dígitos Usos
1-2
Debe ser siempre GT
3-4 Denominación del rango ( basado en el tamaño de la turbina y la caracola de escape )
5-6 Corresponde al diámetro de la rueda compresora en mm ( En el caso de que la rueda sea mayor de 100mm solo se utilizan las dos últimas cifras )
7-10 Se utilizan para designar las características específicas de cada modelo, según la siguiente tabla:


A Geometría variable (VAT) N Plato calor postizo
B Rueda compresora sin tuerca O
C Turbina de cerámica P Geometría variable (VNT OP)
D Doble agujero en el bypass de la car.escape Q
E Adaptador integrado en la caracola de escape R Turbo con rodamientos
F Sello de carbón S Un único agujero en el bypass de la car.esc.
G Válvula de recirculación T Turbina de titanio-aluminio
H Adaptador separado en el escape U
I Colector de esc. codo y car.esc. integrados V Geometría variable (VNT)
J W Caracola de escape refrigerada
K Turbo asistido hidráulicamente X
L Cuerpo refrigerado por agua. Y
M Colector de escape y caracola esc. integrados Z Compacto




¿ Que es el A/R ?
El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la turbina en don- de se encuentran las volutas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su lengua, como se indica en la figura.
Los valores de A/R se expresan como .35, .47, .68, .84, 1.00, 1.15, etc.
Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeño y un A/R grande indica un volumen mayor.
A menor A/R la respuesta del motor se consigue a pequeñas revoluciones por minuto pero a altas revoluciones no conseguiremos el caudal suficiente. Deberemos encontrar siempre una solución de compromiso entre obtener una respuesta lo más bajo posible y tener el caudal suficiente a altas revoluciones.



Geometría Variable
• Tipos de geometría variable (VAT,VNT y VNT OP)



Tipos de Geometria Variable
• La geometría variable, mejora la respuesta del turbo a bajas revoluciones.
• Optimiza el rendimiento del turbo a todos los regímenes del motor.
• Reduce el consumo.
Geometria Variable VAT

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