jueves, 11 de junio de 2009

Curso de Capacitación BORA TOYOTA COROLLA

PORTALMECANICO NEWS Junio 2009

Curso de Capacitación Inyección Electrónica
Día 01 de agosto de 9 hs a 17 hs
Instructor José Luís Sapia
VW BORA TOYOTA Corolla
Instructor José Luís Sapia
Mediciones con Scanner – Osciloscopio - Multimetro
Entrega de Certificados - Cupo limitado
Descuento por inscripción anticipada
Debido a la cantidad de participantes que asistió al último
Curso debemos limitar el cupo de asistentes
Inscribase con anticipación

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)



Informacion que entregan:
Por variaciones de tension
Por variaciones de frecuencia
SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automovil Renault 19/1.8 Lts. De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen practicamente para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo




Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS).
Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura.
Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis).
Poner el auto en contacto.
Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP.
En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores.
Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica".
En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).
Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros).
Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica. La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts.
Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.
Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información).
· Para un vacio de motor de 18 pulgadasHg. (460 mm.Hg), la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts.

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP)SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION
Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual.
Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir tensiones de corriente continua y elegiendo la misma escala indicada.
Conectar la punta negativa a masa y la positiva al "Pin B" de la ficha del MAP.
Desconectar la manguera de vacio de la pipeta del MAP, manguera de goma que proviene del múltiple de admisión.
Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacio manual.
Poner el auto en contacto.


Sin aplicar vacio, la tensión de información medida en el "Pin B" deberá ser de aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está sensando el nivel de presión atmosférica.
Comenzar a continuación a producir vacio accionando la bomba manual de vacio, la tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacio aplicado se encuentre a un nivel de 18 pulgadasHg (18 inchHg/460 mm.Hg), el nivel de tensión habrá descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.
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para cuminicarte manuchena@hotmail.com

Sensor de Oxígeno

Ofreceremos a continuación un método general para el chequeo de cualquier sensor de Oxígeno o sonda Lambda. Antes algunas aclaraciones : Como la palabra lo dice este sensor lo que mide es exclusivamente el contenido de oxígeno en los gases de escape y solamente eso, de esta medida se puede inferir lo que en realidad le interesa a la computadora del vehículo que es la relación aire / combustible que se está quemando en los cilindros. Esta medida se obtiene comparando el contenido de oxígeno de los gases de escape con el del aire exterior, esto implica que para que el sensor funcione adecuadamente debe tener una referencia de oxígeno fija, esto es muy importante ya que si encontramos por ejemplo un sensor que se encuentra "sumergido" en aceite y suciedad es muy probable que tenga obstruida la entrada de referencia del aire exterior y esto provocaría un a lectura incorrecta. En este caso con una limpieza cuidadosa del exterior del sensor bastaría para volverlo al funcionamiento normal. Otro punto importante a tener en cuenta es que el sensor necesita estar por lo menos a 350 grados centígrados para un correcto funcionamiento, por lo tanto siempre se deben realizar los cheqeuos con el motor en temperatura de régimen.
Pasos para el chequeo
1) Verificar respuesta a mezclas ricas (Falta de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Enriquecer artificialmente la mezcla por ejemplo desconectando la toma de vacío del regulador de presión · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.8 Volts o mas. Si no se alcanza esta lectura o si el tiempo de respuesta es muy lento entonces el sensor debe ser remplazado
2) Verificar respuesta a mezclas pobres (Exceso de Oxígeno Residual)
· Desconectar el sensor de la unidad de control o computadora del vehículo · Arrancar el vehículo y fijarlo en aprox 2500 RPM (debe estar a temperatura normal de funcionamiento) · Empobrecer artificialmente la mezcla por ejemplo generando una fuga de vacío pequeña · El voltímetro u osciloscopio debe indicar rápidamente 0.2 Volts o menos. Si no se alcanza esta lectura o si la respuesta es excesivamente lenta entonces se debe reemplzar el sensor.
3) Verificación del Tiempo de Respuesta
· Reconectar el sensor a la computadora · Asegurarse que el vehículo se encuentra en condiciones normales de operación y ajustarlo a 1500 rpm aprox. · La respuesta debe fluctuar alrededor de 0.5 Volts unas 2 a 5 veces por segundo. (Esta medida es ideal realizarla con un osciloscopio)
A continuación mostraremos la forma de onda correcta que se debe de obtener de un sensor de oxígeno conectado al sistema y trabajando en ciclo cerrado.Notar las escalas del osciloscopio tanto la vertical en mvolts/div como la horizontal en mseg/div. Tener en cuenta que la oscilación contínua entre indicación de exceso de oxígeno residual (mezcla pobre -- 0,2 volts -- ) y carencia del mismo (mezcla rica -- 0.8 volts -- ) es totalmente normal y no es producida solamente por el sensor sino por la realimentación que este produce en el ciclo cerrado de trabajo ( Sensor - Computadora ).
Oscilograma del sensor de oxígeno en funcionamiento correcto.

Comprobacion

VERIFICACION DEL ESTADO DEL MOTOR
Las herramientas que necesitaremos son un vacuómetro y un compresómetro.

El vacuómetro determinará fallas en válvulas, aros de pistón, fugas grandes de vacío, puesta a punto de la distribución incorrecta, puesta a punto del encendido incorrecta, relación de mezcla aire combustible incorrecta, etc.

El vacuómetro debe conectarse en una toma de vacío del múltiple de admisión por debajo de la mariposa del acelerador. Puede conectarlo en “T” a la manguera del servo freno, Map (si tuviera) o regulador de presión. Nunca lo coloque en “T” en la manguera del purga canister o de la válvula EGR ya que al funcionar éstos sistemas, el vacío comenzará a fluctuar pudiéndonos confundir en el diagnóstico. Tampoco elimine la manguera del MAP o del regulador de presión para realizar la conexión del instrumento.

Las fugas de vacío pequeñas a veces no pueden descubrirse con el vacuómetro. Debe seguirse el siguiente procedimiento.

COMPROBACION DE FUGAS DE VACIO EN EL SISTEMA DE ADMISION.

Si Usted coloca un vacuómetro y el mismo indica en ralentí un vacío cercano a las 17 pulgadas de mercurio, el valor de vacío es correcto, pero ello no indica que no haya fugas en el sistema. Recuerde que la unidad de control electrónica (PCM) controla el avance, la cantidad de combustible y el régimen de ralentí de tal forma que pueda recuperar el vacío perdido por alguna fuga.

La forma más practica de realizar la comprobación de fugas de vacío es por medio del siguiente procedimiento:

Desconecte la manguera de conexión del filtro de aire y la boca de admisión. De arranque al motor
Acelérelo por encima de las 2000 RPM.
Obstruya totalmente la boca de admisión.
El motor debe detenerse instantanemente y retenerse el vacío por algunos segundos. Si el motor sigue en marcha la fuga de vacío es grande y se incrementa el ruido por donde ocurre la pérdida facilitando su localización. Si el motor se detiene pero no se retiene el vacío, la fuga es pequeña también manifestada por un incremento del ruido.

OBSERVACIONES IMPORTANTES

Si el vehículo tiene equipo de GNC, desconecte la manguera de gas del reductor y tapela. El no hacer esto puede provocar la rotura del diafragma de la tercera etapa del reductor.

Si el sistema de inyección tiene MAF (Sensor de flujo de la masa de aire), desconecte la manguera de conexión entre el filtro de aire y el MAF. Desconecte electricamente el MAF y de arranque al motor, acelerandolo y tapando luego la boca del MAF. Si no lo desconecta eléctricamente, al acercar la mano para tapar el MAF, el motor puede detenerse por voluntad de la PCM (computadora) ya que se modificará la cantidad de combustible influenciada por el cambio de paso de aire del MAF.

Complemente el diagnóstico con el compresómetro si el vacuómetro acuso alguna falla. Y si tiene dudas, verifique visualmente la puesta a punto de la distribución.

Extracto del manual de pruebas eficaces
Instituto ITSA Director Jose Luis Sapia